为提高运营效率、巩固贸易稳定，马士基决定整合亚-澳航线，将目前的3条线合并为1条线。
马士基预计将在未来几天内发布正式的公告，届时他们与各有关方的合同谈判也将尘埃落定。据悉，AU1线（北亚）、AU2线（东亚）、AU3线（东南亚）3线将并成1条大线，配备11艘4,500 teu运力。
新航线预计将在明年初投入运营，但如果有合适的码头期（terminal windows）且运力能够到位的话，也不排除提前开通的可能。
航线合并后，船舶将从澳大利亚东海岸出发，依次挂靠日本、韩国、华北、华南、台湾、澳东海岸、澳西海岸、东南亚、澳西海岸、澳东海岸，最后返回日本，整个航线呈一个巨大的“J”字型。不过，具体的靠港目前尚不知晓。
根据现有的消息，目前马士基与地中海航运的舱位共享协议将继续履行。不过，将来所有的船舶都将由马士基一家提供。目前的情况则是，马士基负责AU1/Wallaby线的运力提供，地中海航运负责AU2/Panda线。
另外，东南亚与新西兰的航程段将由马士基独自经营。在东南亚，地中海航运拥有自己的Capricorn线。目前尚不知道汉堡南美（Hamburg Sud）、长荣（Evergreen）等船公司与马士基签订的舱位租赁协议是否会继续履行。
经过整合，在此航线上运营的船舶将从原来的14艘减少到11艘。不过，马士基需支出的船舶则将从原来的9艘增加到11艘。但马士基换来的是对航线拥有更大的控制力，并且得以在整个亚-澳线上统一配备更大、更高效的船舶。
目前，AU1/Wallaby线即将升级，5艘4,300 teu的G型船将取代5艘平均载箱量为2,900 teu的运力；AU2/Panda线的配备为5艘平均载箱量为2,400 teu的运力；AU3线上则是4艘4,100 teu的运力。据了解，短期内，至少AU1线与AU3线上的部分船舶将得以保留。
航线整合后，在澳大利亚港口的搬运公司也将发生变化。目前，处理AU1/Wallaby线与AU2/Panda线在澳港口业务的搬运公司为Patrick。AU3线的则是DP World。
据了解，布里斯班（Brisbane）、悉尼（Sydney）、墨尔本（Melbourne）每周都将有班轮挂靠，而不久前被从AU3线上拿下的阿德莱德（Adelaide）将否有船挂靠目前还不知道。
近来，澳零售企业订单枯竭已导致货量锐减，舱位则大大富余。亚洲至澳大利亚的南行航线上的运价急剧下跌。据称，目前南行航线的运价只有400美元/teu，而北行航线的运价甚至比装卸费用还低。
虽然船公司预测7月下旬的订舱水平将会恢复，舱位利用率可能达到100%，但船公司仍未公布从8月中旬起征收旺季附加费的消息。
据业内人士分析，在目前的运价水平与燃油价格水平下，3,500 teu以下的船舶因单位舱位成本太高在北亚至澳大利亚、东亚至澳大利亚的航线上根本没有竞争力。
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